Lina Arango
¿Es Sarmiento Angulo el dueño de los peajes en Colombia? Aunque mediáticamente es “taquillero” mencionar a Sarmiento como el dueño de los peajes que soportan el modelo financiero de las concesiomes, lo cierto es que son muchos accionistas detrás del modelo vial y el sistema de peajes nacionales.
Deacuerdo con información oficial de la ANI, para el año 2024, la estructura accionaria de las concesiones viales en Colombia revela que, más allá de los grandes grupos constructores, existe un entramado de accionistas minoritarios que desempeñan un papel decisivo en la sostenibilidad del modelo de concesiones y en la permanencia del sistema de peajes. Aunque sus participaciones individuales son pequeñas —a veces inferiores al 1%— su presencia no es marginal: representan élites regionales, familias tradicionales de la ingeniería y empresas locales que han construido poder territorial a través de su participación en la infraestructura vial.
Estos accionistas minoritarios cumplen una función estratégica: anclan el modelo de concesión en los territorios. Su participación les otorga legitimidad y respaldo local a los proyectos, facilita la interlocución con autoridades municipales y departamentales, y les permite influir en los gremios regionales de la construcción, las cámaras de comercio, los comités intergremiales y las asociaciones de ingenieros. Desde esos espacios, estos actores defienden la continuidad de los contratos, respaldan la permanencia de los peajes y presionan para que las obras se mantengan bajo el esquema concesionado. Su rol es especialmente visible en regiones como Antioquia, Eje Cafetero, Santanderes, Valle del Cauca y la Costa Caribe, donde las redes empresariales locales tienen una larga tradición de participación en obras públicas.
Además, estos socios minoritarios funcionan como bisagras políticas entre los grandes concesionarios y los territorios. Su presencia en las sociedades concesionarias permite que los proyectos se perciban como iniciativas “regionales” y no como imposiciones externas. Tal es el caso de la Concesión IP Conexión centro, estructurada en Medellín y Bogotá y apropiada por la dirigencia del Eje cafetero. Esto reduce resistencias sociales y suaviza la relación con alcaldías y gobernaciones. En muchos casos, estos actores son quienes sostienen el discurso de que los peajes son necesarios para el desarrollo regional y el mantenimienot de vías. Su influencia también se extiende al ámbito gremial. Muchos de estos accionistas participan en juntas directivas de Camacol, la Sociedad Antioqueña de Ingenieros, la Cámara Colombiana de Infraestructura (capítulos regionales), comités de competitividad y mesas de infraestructura. Desde allí, impulsan posiciones favorables al modelo de concesiones, defienden incrementos tarifarios y respaldan la continuidad de los peajes incluso en contextos de inconformidad ciudadana. Su poder no proviene del tamaño de su participación accionaria, sino de su capital social, su arraigo territorial y su capacidad de movilizar redes empresariales y políticas.
En contraste, el análisis de la información muestra que existen cinco grandes grupos que concentran la mayor cantidad de concesiones: KMA Construcciones, Sacyr, Ortiz Construcciones, Odinsa y Constructora El Cóndor. Estos actores tienen presencia dominante en los proyectos 4G y 5G y articulan alianzas con socios minoritarios para fortalecer su posición en licitaciones y operaciones. Sin embargo, su poder no sería tan estable sin el soporte territorial que brindan los accionistas pequeños. Es precisamente la combinación entre grandes constructores y redes regionales la que ha permitido que el modelo de concesiones se mantenga intocable durante décadas mientras la insatisfacción ciudadana por el abuso de peajes crece.
