LINA MARÍA ARANGO DÁVILA
El pasado 1 de enero de 2026, en su cuenta X el presidente Gustavo Petro abrió un debate que el país necesita dar con rigor: ¿qué significa realmente “liberar peajes”? ¿Desmontarlos? ¿Reducir tarifas? ¿Cambiar de operador?
La Agencia Nacional de Infraestructura emitió un comunicado explicando que la concesión Autopistas del Caribe sería liquidada y que los peajes pasarían a INVÍAS. Es decir: terminación anticipada del contrato, reversión de activos, pago de compensación del Estado a la concesión y continuidad del recaudo. Hoy, sábado 10 de enero, el congresista caldense, Santiago Osorio, cercano al gobierno afirmó que el presidente habría dado la orden de terminar anticipadamente la concesión Autopistas del Café y de desmontar los peajes. Dos anuncios, dos interpretaciones, cero claridad.
El ruido nace porque no sólo lo hace una persona que está en campaña y es cercana al gobierno, si no porque carece de un comunicado oficial de la ANI, entidad que lleva tres años analizando la nueva concesión IP Centro y que buscaba mantener 7 peajes por 30 años más. La pregunta obligada es ¿Qué implicaciones jurídicas puede tener la decisión de terminar anticipadamente la concesión Autopistas del café en lugar de hacer el trámite técnico legal para liquidar en febrero de 2027?
La ANI había anunciado en el debate de control político realizado en diciembre, que en febrero presentaría los resultados de la evaluación sobre la nueva concesión y la reversión. La comunidad lleva más de quince meses esperando la socialización de esos estudios. La Ley 1508 exige que dos años antes de terminar una concesión exista un balance técnico. Hoy no sabemos si ese estudio existe, si está terminado o si es “confidencial”. En este contexto, anunciar en redes que se “liberará” al Eje Cafetero de peajes sin explicar qué significa, en qué plazos y bajo qué modelo, solo aumenta la incertidumbre.
En este debate hay un punto que no puede perderse: para las personas usuarias de las vías, el problema no es quién administra los peajes. El problema es el abuso, tanto en la cantidad como en las tarifas mientras las vías están en mal estado. Si un peaje sigue costando lo mismo o si se mantiene, poco importa si lo cobra una concesión privada o una entidad pública como Invías. El bolsillo no distingue logos. Cambiar el operador sin cambiar las reglas es apenas un reacomodo administrativo. La ciudadanía pide pide justicia territorial, proporcionalidad en las tarifas y un modelo que no castigue a las regiones.
El caso del Eje Cafetero lo demuestra con claridad. La propuesta de Odinsa para la nueva concesión partía de mantener cinco peajes en menos de 20 kilómetros entre Santa Rosa de Cabal, Chinchiná, Palestina y Manizales y un peaje – Circasia- extremadamente costoso en una vía que ya había sido construída. Ese simple dato encendió mis alarmas de sentido común. No se trataba de un debate únicamente de rentabilidad económica, sino de una desconexión profunda con la realidad social de la región.
Mientras la gerencia de Autopistas del Café se dedicó desde 2018 a hacer lobby, pagar pauta, promover obras por impuestos y sembrar miedo frente a Invías, olvidó escuchar las voces indignadas por el abuso de peajes y no asesoró un proyecto más equitativo territorialmente. Ese lobby terminó siendo contraproducente: expuso la falta de lectura social y dejó en evidencia que un proyecto mal estructurado puede terminar golpeando a sus propios empleadores: ODINSA.
Dra. Lina solo como reflexión y para complementar su acertado análisis de hoy, creo que lo mejor que puede pasar es que este Gobierno proceda este mismo año a solicitar la reversión de la concesión del eje cafetero. Primero los contratos de concesión tienen formulas de terminación anticipada y a este contrato solo le queda 1 año, o sea que sale “barato” terminarlo. Así el gobierno puede bajar el peaje de Circasi a que es el 4o mas caro del país. Ojo porque si se espera hasta febrero de 2027 y gana Fajardo, un paisa no le va a quitar este negociazo a ODINSA: